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Europa -

Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) in Europa

Eine Übersicht

0. Inhalt

  1. Frankreich
  2. Belgien
  3. Niederlande
  4. Großbritannien
  5. Deutschland
  6. Italien
  7. Spanien
  8. Schweden
  9. Portugal
  10. Slowenien
  11. Tschechien
  12. Finnland
  13. Schweiz

1. Frankreich

1.0 Geschichte des HGV in Frankreich

1.1 Die Hochgeschwindigkeitsstrecken "Ligne à Grande Vitesse (LGV)"

1.1.1 Paris - SudEst (270 km/h)

1.1.2 Atlantique 300km/h

1.1.3 Nord-Europe 300km/h

1.1.4 Interconnexion

1.1.5 Rhône-Alpes 300km/h

1.1.6 Méditerranée 350km/h

1.1.7 Est

1.1.8 Aquitaine

1.1.9 Bretagne/Pays de la Loire

1.1.10 Languedoc - Roussillon

1.1.11 Lyon - Turin

1.1.12 Rhin - Rhône

1.2 Die Hochgeschwindigkeitszüge "Train à Grande Vitesse (TGV)"

1.2.1 TGV-ParisSudEst

Erste Serie des erfolgreichen französischen Hochgeschwindigkeitszuges. Wurden am Anfang hauptsächlich auf der LGV Sud Est eingesetzt, kommen seit geraumer Zeit aber auch auf der LGV Nord vor. Seit einiger Zeit laufen Modernisierungen welche einige Auswirkungen auf die Züge haben. So beträgt die Höchstgeschwindigkeit nun -bis auf wenige Ausnahmen- 300 km/h wie bei den anderen Bauserien des TGV. Auch wurde der Innenraum zugunsten des Reisekomforts verändert. Die ehemals rein erstklassigen Garnituren sind nun zweiklassig.

1.2.1.1 Bicourant

  • 2 Triebköpfe + 8 Mittelwagen
  • Traktion: 25kV 50 Hz ~ + 1,5kV =
  • Vmax: 270 km/h (300 km/h nach Hauptrevision)
  • Leistung: 6450 kW (25 kV), 3100 kW (1,5 kV)
  • 1-32, 39-87, 89-98 = 1.+2.Klasse;
  • 33-37, 100, 102=1.Klasse (=nach Hauptrevision 1.+2.Klasse)
  • 101: Erprobungsträger Neigetechnik

1.2.1.2 Tricourant

  • Traktion: 25kV 50 Hz ~ + 1,5kV = + 15kV 16,7 Hz ~
  • Vmax: 270 km/h + 140km/h (15kV)
  • Leistung: 6450 kW (25 kV) + 3100 kW (1,5 kV) + 2800 kW (15 kV)
  • 110-111, 113-117 = SNCF
  • 112 = SNCF / SBB
  • 118 = SNCF (ex 88)

1.2.2 TGV-Atlantique

Weiterentwicklung des TGV SudEst zum Einsatz auf der LGV Atlantique. Neben einer erhöhten Leistung wurden auch die Anzahl der Passagierwagen von 8 auf 10 erweitert. Eine TGV-A-Einheit war es die am 18.05.1990 den Weltrekord für Schienenfahrzeuge mit 515,3 km/h aufstellte. Die Züge fahren ab Paris Montparnasse nach ganz West- und Südwestfrankreich.

  • Traktion: 25kV 50 Hz ~ + 1,5kV =
  • Vmax: 300 km/h
  • Leistung: 8800 kW (25 kV) + 3680 kW (1,5 kV)
  • Baujahr: 1987 - 1989
  • Nummern: 301-405

1.2.3 TGV-Reseau

Die TGV kamen mit Eröffnung der LGV Nord / Europe zum Einsatz und sind wie der Name sagt für Zugläufe auf dem gesamten Netz der SNCF zum Einsatz. Technisch gesehen sind sie eine Weiterentwicklung des TGV A. Mehrere der Dreisystemeinheiten sind für Einsätze nach Belgien ausgerüstet, und von diesem wiederum einige für Fahrten von Paris nach Mailand. Der Rest dient dem rein innerfranzösischem Verkehr. Einige Reseau-Einheiten werden mit neuen Triebköpfen versehen und dann ihren Dienst auf der kommenden LGV Est leisten. Die frei werdenden Triebköpfe sollen an neu bestellte Duplex-Wagen-Garnituren gekoppelt werden.

Bicourant

  • Traktion: 25kV 50 Hz ~ + 1,5kV =
  • Vmax: 320 km/h
  • Leistung: 8800 kW (25 kV) + 3680 kW (1,5 kV)
  • Baujahr: 1991-93
  • 501-550

Tricourant

  • Traktion: 25kV 50 Hz ~ + 1,5kV = + 3 kV
  • Vmax: 320 km/H
  • Leistung: 8800 kW (25 kV) + 3680 kW (1,5 kV) + 5120 kW (3 kV)
  • Baujahr: 1991-93
  • 4501-4506 = PSE - Mailand Führerstandsdesign FS
  • 4507-4530 = Nord - Brüssel

1.2.4 TGV-2N Duplex

Da sich die Kapazität der LGV SudEst nicht durch eine Erhöhung der Zugfrequenz steigern ließ, beschloss die SNCF die Beschaffung von Doppelstockzügen. Diese kommen vornehmlich in der Relation Paris - Lyon und Paris - Marseille zum Einsatz. Der TGV Duplex ist so erfolgreich dass es mehrere Nachbestellungen gab.

  • Traktion: 25kV 50 Hz ~ + 1,5kV =
  • Vmax: 300 km/h
  • Leistung: 8800 kW (25 kV) + 3680 kW (1,5 kV)
  • Baujahr: 1991-1996, 1999-2002, 2000-2004
  • 201-230

1.2.5 TGV ex-Eurostar

Einige für den Eurostar-Dienst nicht weiter benötigten Garnituren wurden in den TGV-Bestand eingereiht, sie verkehren vornehmlich auf der LGV Nord zwischen Paris Nord und Lille Flandres

1.2.6 Thalys

1.2.6.1 Thalys PBA

  • Traktion: 25kV 50 Hz ~ + 1,5kV = + 3 kV
  • Vmax: 320 km/H
  • Leistung: 8800 kW (25 kV) + 3680 kW (1,5 kV) + 5120 kW (3 kV)
  • Baujahr: 1991-93

1.2.6.2 Thalys PBKA

  • 2 Triebköpfe + 8 Wagen
  • Traktion: 25 kV 50 Hz ~ + 15 kV 16,7 Hz ~ + 3 kV = + 1,5 kV
  • Vmax: 300 km/h
  • Leistung: 8800 kW
  • Baujahr: 1993 - 1997

Externer Link Bücher über den TGV

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2. Belgien

2.0 Geschichte des HGV in Belgien

2.1 Die Hochgeschwindigkeitsstrecken

2.1.1 Süd-Ast: Antoing - Lembeek/Halle - Bruxelles Midi

2.1.2 Ost-Ast: Bruxelles - Leuven - Bierset - Liege - dtsch. Grenze

2.1.3 Nord-Ast: Antwerpen - niederl. Grenze

Externer Link Thalys-H0-Modelle

3. Niederlande

3.0 Geschichte des HGV in den Niederlanden

3.1 Die Strecken

4.1.1 Belg. Grenze - Breda - Rotterdam - Schiphol (- Amsterdam)

4.1.2 Amsterdam - Utrecht - Arnheim

Externer Link Thalys-H0-Modelle

4. Großbritannien

4.1 Strecken

4.2 Fahrzeuge

4.2.1 APT

Dieser erste Versuch im Mutterland der ersten Eisenbahn einen Hochgeschwindigkeitsverkehr einzuführen war zu avantgardistisch. Mit Turbinenantrieb und neuentwickelten Bremssystem beinhaltete dieser Zug zu viele Neuerungen um wirklich ein Erfolg zu werden. Zu besichtigen sind die Züge heute in verschiedenen Eisenbahnmuseen.

4.2.2 HST

Diese Züge wurden zeitgleich mit den APT entwickelt als sich abzeichnete dass dieser aufgrund seiner Komplexität nicht schnell in einen Betriebsstadium übergehen wird. Daher baute man konventionelle Dieseltriebköpfe und baute zwischen diese 7 Mittelwagen (zweite und dritte Serie: 8 Wagen).Diese Einheiten fahren bis zu 125 mp/h (201 km/h) auf den Relationen London - Bristol, London - Sheffield, CrossCountry (Bristol - Birmingham - Leeds) und früher auch auf der ECML

4.2.3 InterCity 225

Auf der elektrifizierten ECML (EastCoast MainLine) sollten Hochgeschwindigkeitszüge eingesetzt werden. Diese Strecke eignet sich aufgrund ihrer geraden Führungsweise besonders gut um konventionelles Material mit hohen Geschwindigkeiten einzusetzen. Daher entwickelte man einen Zug der aus einer Triebkopfähnlichen Lok der Baureihe 91 sowie neu entwickelten Wagen besteht. Die maximale Geschwindigkeit dieser Einheiten ist 140 mph (225 km/h)

4.2.4 Eurostar

Für den Verkehr durch den Kanaltunnel sollten ursprünglich Züge auf Basis der IC225 fahren. Da diese jedoch noch nicht fertig gestellt waren und man somit keinerlei Erfahrungen hatte bekamen die Franzosen mit dem TGV den Vorrang (Die Güterverkehr-Zubringerlok der Baureihe 92 stellt einen quasi-Ersatz dar). Die Entwicklung des Zuges war aufgrund des Anforderungs-Profiles alles andere als einfach (3 Strom- und 4 Signalsysteme, geringes britisches Lichtraumprofil, verschiedene Bahnsteigkanten-Abstände, hohe Sicherheitsvorschriften). Die Züge wurden von Alstom und Metro-Camwell gebaut. Die 7 kurzen (mit 14 Mittelwagen) Einheiten werden von GNER (2 Stück) und SNCF eingesetzt. Der Rest bestreitet den Eurostar-Verkehr zwischen London und Paris/Brüssel

  • 2 End- und 14/18 Mittelwagen
  • Vmax: 300 km/h
  • Traktion: 1,5 kV =, 3 kV =, 25 kV 50 Hz ~, 750 V =
  • Leistung: 12.200 kW
  • Baujahr: 1990 - 94

4.2.5 Pendolino Brittanico

Um auch auf der kurvenreichen WCML (West Coast Main Line) Hochgeschwindigkeitsverkehr betreiben zu können hat Virgin Rail für seine London - Liverpool - Glasgow - Verbindungen 53 Pendolino von Alstom bestellt. Diese fahren seit Sommer 2004 auch mit eingeschalteter Neigetechnik.

5. Deutschland

5.0 Geschichte des HGV in Deutschland

5.1 Die Hochgeschwindigkeitsstrecken

5.1.1 Hannover-Würzburg 327km, 280km/h

5.1.2 Mannheim-Stuttgart 99km, 280km/h

5.1.3 Hannover - Oebisfelde - Berlin

5.1.4 München - Ingolstadt - Nürnberg

5.1.5 Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt - Leipzig / Halle

5.1.6 Stuttgart - Augsburg - München

5.1.7 Karlsruhe - Basel

5.1.8 Köln - Rhein / Main

5.1.9 Köln-Aachen

5.1.10 Hannover - Bremen / Hamburg (Y-Trasse)

5.2 Die Hochgeschwindigkeitszüge "InterCityExpress (ICE)"

5.2.1 ICE 1 - Baureihe 401

Die erste Serie des deutschen Erfolgszuges. Gebaut für den Nord-Süd-Verkehr auf den NBS Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart. Dementsprechend wurden sie in den ersten Jahren auch auf den entsprechenden ICE-Linien eingesetzt (Hamburg - Kassel - FFM - Stuttgart - München, Hamburg/Bremen - Kassel - Nürnberg - München) später kamen Basel/Zürich und Berlin als Ziele hinzu. Letzteres wird seit deren Eröffnung auch über die NBS (Hannover -) Oebisfelde - Berlin erreicht. Seit der Eröffnung der NBS FFM - Köln und der damit einhergehenden Umgestaltung des deutsche ICE-Netzes haben sich die Einsätze auch auf Strecken wie das Rheintal ausgedehnt. Einige ICE1 haben zusätzliche Stromabnehmer für den Einsatz in der Schweiz erhalten.

  • Traktion: 15 kV 16,7 Hz ~
  • 2 Triebköpfe + max. 14 Mittelwagen
  • Leistung: 2x 4800 kW
  • Baujahr: 1989-1992
  • Anzahl: 60 (1 nach Unfall ausgemustert)

5.2.2 ICE 2 - Baureihe 402

Diese Züge wurden von der Deutschen Bahn beschafft um auch auf weniger ausgelasteten Strecken eine optimale Zugauslastung zu erreichen. Daher halbierte man die ICE1 und konstruierte einen Steuerwagen. Durch eine Scharfenberg-Kupplung können zwei dieser Züge zu einem Vollzug zusammengekoppelt werden. Da der Steuerwagen leichter als der Triebkopf ist, besteht im "Schiebebetrieb" die Gefahr des Entgleisens bei starkem Seiten-Wind. Mess-Sensoren an bekannten Stellen senken daher bei starken Wind die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h (Gilt nicht bei Doppeltraktion oder Triebkopf voraus). Der Triebkopf ist bis auf einige Weiterentwicklungen in der Steuersoftware fast mit dem der ersten Serie identisch. Eingesetzt wurden die Züge zum Anfang fast ausschliesslich auf der Relation Berlin - Hannover - Köln / Bonn wobei in Hamm (Westf.) die beiden Zughälften getrennt werden. Das Einsatzgebiet hat sich aber in letzter Zeit auf das gesamte Bundesgebiet ausgeweitet.

  • Halbzug: 1 Triebkopf + 6 Mittelwagen + 1 Steuerwagen
  • Leistung: 4800 kW
  • Vmax: 280 km/h (in Tunneln: 250 km/h)
  • Baujahr: 1995 - 97
  • Anzahl: 44

5.2.3.1 ICE 3 - Einsystem: Baureihe 403.0/5

Für den Betrieb auf der NBS FFM - Köln wurde von der deutschen Bahn-Industrie ein neuer Hochgeschwindigkeitszug entwickelt. Anders als die vorhergehenden ICE 1 und 2, welche im Endeffekt eine stromlinienförmig verkleidete Lok der BR 120 mit IC-Wagen darstellen, ist der ICE 3 ein vollwertiger Triebwagenzug. Jeder dieser Triebzüge besteht aus zwei Funktionseinheiten, die sich in einen Transformator- zwei Stromrichter und einen nicht angetriebenen Mittelwagen unterteilen. Somit besteht ein ICE3 aus 8 Wagen. Dieses Triebwagenkonzept war notwendig, da die NBS zahlreiche Steigungen aufweist die mit dem klassischen Triebkopfprinzip nur schwer, wenn gar nicht, zu meistern wären. Haupteinsatzgebiet ist die NBS FFM - Köln und die über sie führenden ICE-Linien

  • Vmax: 330km/h
  • Traktion: 15kV 16,7 Hz ~
  • Leistung: 8000 kW
  • Baujahr 1997 - 2000
  • Anzahl: 1.Serie: 37, 2.Serie: 8

5.2.4 ICE 3 International Baureihe 406

Die Mehrsystemversion des ICE 3 werden seit 2000 zwischen Amsterdam und Köln eingesetzt, seit 2003 ist auch Brüssel als Endziel hinzugekommen. Für Einsätze in Frankreich müssen noch diverse Tests abgeschlossen werden. Die Züge der zweiten Serie sollen dann auf der LGV Est Paris - Strasbourg - Süddeutschland zum Einsatz kommen. 4 Einheiten wurden bereits an die Niederländische Staatsbahn für den Einsatz zwischen Köln und Amsterdam beschafft.

  • Traktion: 25kV 50 Hz ~ + 15kV 16,7 Hz ~ + 3kV= + 1,5kV=
  • Vmax: 330 km/h + 220 km/h (1,5kV+3kV)
  • Leistung: 800 kW
  • Baujahr 1997 - 2000
  • Anzahl: 1.Serie: 13 + 4 für NS, 2.Serie: 5

5.2.5 InterCityTriebwagen (ICT)

5.2.5.1 Elektrische Version

Um auch auf konventionellen Strecken den Passagieren Fahrzeitgewinne und ICE-Komfort bieten zu können beschaffte die DB Ende der neunziger Jahre die InterCityTriebwagen. Die Neigetechnik stammt von Fiat und wurden den erfolgreichen ETR 460 entnommen. Kuppelbar sind zwei Einheiten. Haupteinsatzgebiete sind die Relationen Stuttgart - Zürich, Dresden - FFM - Saarbrücken sowie Hamburg - Berlin - Leipzig - München, seit 2003 auch Leipzig - Kassel - Dortmund und Berlin - Leipzig - FFM.

Baureihe 411

  • Baujahr: 1997 - 99
  • 2 End- + 5 Mittelwagen
  • Vmax: 230km/h
  • Traktion: 15kV 16,7 Hz ~
  • Leistung: 8 x 500 kW

Baureihe 415 = 5teilig

  • Baujahr: 1998 - 2000
  • 2 End- + 3 Mittelwagen
  • Vmax: 230 km/h
  • Traktion: 15 kV 50 Hz ~
  • Leistung: 4 x 750 kW

5.2.5.2 Diesel-Version Nummern (Baureihe 605)

Um den ICE-Komfort auch auf nicht elektrifizierten Strecken anbieten zu können beschaffte die DB diese vierteiligen Dieseltriebwagen mit Neigetechnik analog zu den ICE-T. Auch die Innenaustattung entspricht den ICE-T. Da die DB Züge wünschte die aus bis zu drei Teilen bestehen wurden die Züge vierteilig ausgeführt. Aufgrund diverser Probleme wurden die Züge zunächst an den Hersteller zurückgegeben und sind seit Dezember 2008 auf der Relation Berlin - Kopenhagen im Einsatz.

  • 2 End- + 2 Mittelwagen
  • Vmax: 200 km/h
  • Leistung: 1700 kW
  • Baujahr 1998 - 2000

Externer Link Bücher und Videos zum ICE

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6. Italien

6.1 Die italienische HGV-Strecken "Diretissime"

6.1.1 Firenze - Roma

6.1.2 Roma - Neapel

6.1.3 Firenza - Bologna

6.1.4 Bologna - Milano

6.1.5 Milano - Torino

6.1.6 Milano - Genova

6.1. Milano - Verona - Venezia

6.2 Die italienische HGV-Züge

6.2.1 ETR 450

Die erste Serie der italienischen Pendolino-Züge. Gebaut wurden sie um das Nicht-Vorhandensein von Schnellfahrstrecken zu überbrücken. Ihre Erprobung erfolgte realtiv problemlos, so daß die Serieneinheiten rasch in den Fahrgastverkehr gebracht werden konnten. Eine Besonderheit ist der passive Stromabnehmer-Anpassungs-Mechanismus - im Gegensatz zu späteren Neigezügen sind sie fest mit den Drehgestellen verbunden

Stromsystem: 3 kV=
Vmax: 250 km/h
Leistung: 5000 kW
Baujahre: 1986-88
Wagen: 2 End- + 7 Mittelwagen

6.2.2 ETR 460

Diese 6 Züge stellen eine Weiterentwicklung des ETR 450 dar, neue Motoren und Neigetechnik kamen zum Einsatz

Stromsystem: 3 kV=
Vmax: 250 km/h
Leistung: 6000 kW
Baujahre: 1993-95 / 97
Wagen: 2 End- + 6 Mittelwagen

6.2.3 ETR 470 "Cisalpino"

Der Cisalpino wude für den grenzüberschreitenden Verkehr aus Italien in die Schweiz und nach Deutschland beschafft. Die Züge gehören der Cisalpino AG. Technisch unterscheiden sie sich von den Zügen der Reihe ETR 460 durch die Mehrsystemfähigkeit und zusätzliche Sicherungssysteme. Das Einsatzgebiet ist weit gestreckt, erreicht werden u.a. Venedig, Bern, Genf und Stuttgart.

Stromsysteme: 3kV=, 15 kV 16,7 Hz ~
Vmax: 200 km/h
Leistung: 6000 kW (in 12 angetriebenen Achsen)
Einsatz seit: 1996
Wagen: 2 Endwagen + 7 Mittelwagen

6.2.4 ETR 480

Diese Züge stellen eine nochmalige Weiterentwicklung der ETR 460 dar. Signifikant ist die Vorbereitung für den Einsatz unter Wechselstrom, damit diese Züge auf den zukünftigen Diretissime fahren können.

Stromsystem: 3 kV= (25 kV 50 Hz ~ vorbereitet)
Vmax: 250 km/h
Leistung: 5880 kW
Baujahre: 1997
Wagen: 2 End- + 6 Mittelwagen

6.2.5 ETR 500

6.2.5.1 Prototyp

Bezeichnet als ETR Y-500 wurden dieser in den 80er Jahren entwickelte Zug für Versuchsfahrten benutzt.

6.2.5.2 Einsystem-Version

Erste Serie mit 11 Mittelwagen. Hochgeschwindigkeitszüge für die Diretissima Firenze - Roma und anschließende Strecken.

Stromsystem: 3 kV=
Vmax: 300 km/h (Fahrplan: 250 km/h)
Leistung: 2 x 4400 kW
Baujahre: 1990 - 95
Wagen: 2 End- + 6 Mittelwagen

6.2.5.3 Zweisystem-Version

Bedingt durch den Erfolg der Züge der ersten Serie und der Notwendigkeit von Zweisystemzügen für die neuen Diretissime, bestellte die FS eine zweite Serie von ETR500-Zügen. Diese können auch unter Wechselstrom operieren.

Stromsystem: 3 kV=, 25 kV 50 Hz ~
Vmax: 300 km/h (250 km/h)
Leistung: 2 x 4400 kW
Baujahre: 1996 - 2000
Wagen: 2 End- + 6 Mittelwagen

7. Spanien

7.1 Die Hochgeschwindigkeitsstrecken "Lineas Alta Vecolidad" (LAV)

7.1.1 Madrid - Sevilla

7.1.2 Madrid - Barcelona

7.1.3 Barcelona - Figueras

7.1.4 Figueras - Perpignan

7.1.5 Cordoba - Malaga

7.1.6 Madrid - Valladoid

7.2 Die Hochgeschwindigkeitszüge "Alta Velocidad EspaƱola" (AVE)

7.2.1 Serie 100

  • 2 Triebköpfe + 8 Mittelwagen
  • Traktion: 25 kV 50 Hz ~ + 3 kV =
  • Vmax: 300 km/h
  • Leistung: 8800 kW (25 kV) + 5400 kW (3 kV)
  • Baujahr 1992-1995

7.2.2 Serie 100.1 Euromed

Ursprünglich gehörten diese Einheiten zur Serie 100, wurden aber von der AVE nicht benötigt. Daher rüstete die RENFE sie mit Breitspur-Drehstellen aus und setzt sie auf ausgebauten Strecken an der spanischen Ostküste ein.

  • 2 Triebköpfe + 8 Mittelwagen
  • Traktion: 3 kV =
  • Vmax: 220 km/h
  • Leistung: 7000 kW
  • Baujahr 1993-97

7.2.3 Talgo 350

  • 1 Triebkopf + 6 Mittelwagen
  • Traktion: 25 kV 50 Hz ~
  • Vmax: 330 km/h (ursprünglich 350 km/h geplant)
  • Leistung: 4000 kW
  • Baujahr: 1998-2000

7.2.4 Serie 103 Velaro

  • Spanische Version des ICE 3
  • 2 End- + 6 Mittelwagen
  • Traktion: 25 kV 50 Hz ~
  • Vmax: 350 km/h
  • Leistung: 8800 kW
  • Baujahr:

7.2.5 Serie 104 Alaris

  • 2 End- + 1 Mittelwagen
  • Traktion: 3 kV =
  • Vmax: 220 km/h
  • Leistung: 2040 kW
  • Baujahr: 2001 - 2004

8. Schweden

8.1 Strecken mit Hochgeschwindigkeitsverkehr

Spezielle Strecken, die nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gedacht sind gibt es in Schweden nicht. Aufgrund der dünnen Besiedelungsdichte verbietet sich hier der Bau solch teurer Strecken. Daher wurden bestehende Strecken so ausgebaut, respektive punktuell neu trassiert, dass man auf ihnen mit neuen Fahrzeugen höhere Reisegeschwindigkeiten erzielen kann (Neigetechnik). Solch ausgebaute Relationen sind:

Diese erlauben bis zu 210 km/h, aber auch andere Strecken wurden für den Einsatz der X200 vorbereitet, wie zum Beispiel Göteborg - Kalmar. In letzter Zeit werden in Schweden einige Strecken die eh neu gebaut werden sollten, gleich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr trassiert.

8.2 Hochgeschwindigkeitszüge

8.2.1 X2000

  • Traktion: 15 kV 16,7 Hz
  • Vmax: 210 km/h
  • Leistung: 3260 kW
  • Baujahr: 1986-1990


8.2.2 X2-2

  • Traktion: 15 kV 16,7 Hz
  • Vmax: 210 km/h
  • Leistung: 3260 kW
  • Baujahr: 1986-1990

9 Portugal

Auch Portugal setzt auf die Neigetechnik zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit. Dabei griff man auf die bewährten Pendolini des italienischen Herstellers Fiat zurück. Eingesetzt werden die Fahrzeuge mit dem Namen Pendoluso seit 2002

9.1 Fahrzeuge

10 Slowenien

10.1 Strecken

(Koper -) Ljubljana - Maribor

10.2 Fahrzeuge

10.1.1 Baureihe 310

11 Tschechien

11.1 Fahrzeuge

11.1.1 Baureihe 680 (Pendolino)

  • Stromsysteme: 3 kV=, 15 kV 16,7 Hz ~, 25 kV 50 Hz ~
  • Vmax: 230 km/h

12 Finnland

Ebenfalls wie Schweden verbietet die geringe Bevölkerungsdichte Finnlands den Bau von teuren Hochgeschwindigkeitsstrecken. Daher wurden italienische Pendolini beschafft, um auf den langen Strecken mit erhöhter Reisegeschwindigkeit die Fahrzeiten kürzen zu können.

12.1 Fahrzeuge

12.1.1 Sm3

  • 2 End- + 4 Mittelwagen
  • Traktion:
  • Vmax: 220 km/h
  • Leistung: 4000 kW
  • Baujahr:

13 Schweiz

Als in der Schweiz das Konzept 2000 entwickelt wurde, stellte sich auch die Frage nach Hochgeschwindigkeitszügen. Der Bau von Neubaustrecken hätte sich aufgrund der Trassierung bestehender Strecken durchaus gelohnt, jedoch beschloss man das Geld sinnvoller in den punktuellen Ausbau des Netzes und die Beschaffung von Neigetechnikzügen in Kombination mit einer verbesserten Verknüpfung des gesamten Verkehrsnetzes zu investieren.

13.1 Fahrzeuge

13.1.1 ICN / RADBe 500

  • 2 End- + 5 Mittelwagen
  • Traktion: 15 kV 16,7 Hz ~
  • Vmax: 200 km/h
  • Leistung: 5200 kW
  • Baujahr: 1999-2001, 2003-2004

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